Die Fusion ^[1]  von DASA und Aerospatiale Matra zur "European Aeronautic Defence and Space Company" (EADS, unter spanischer und möglicherweise bald italienischer Beteiligung) stellt nach langem Ringen einen Meilenstein auf dem Weg zu einer europäischen Rüstungsindustrie dar (6), der durch den Rückzug des Staates aus der französischen Rüstungsindustrie, die Fusion zwischen Daimler-Benz und Chrysler sowie durch die Entscheidung von British Aerospace zu Gunsten von GEC-Marconi (und zu Ungunsten von DASA) erleichtert wurde. Das neue Unternehmen, dessen neue Führungsriege Mitte Februar 2000 durch die beiden Präsidenten Manfred Bischoff und Jean-Luc Lagardère bekannt gegeben wurde, wird nunmehr die Herausforderung der "interkulturellen" Integration meistern müssen: Die zentralen Management-Posten werden unter 23 Deutschen, 25 Franzosen und vier Spaniern aufgeteilt werden. Die Integration dürfte jedoch erst vollständig abgeschlossen sein, wenn der Aktionärspakt zwischen Lagardère und DaimlerChrysler abgelaufen und der erwartete Verkauf der DaimlerChrysler-Anteile zustande kommt (Konzentrierung auf das Kerngeschäft Automobilbau). 

Verschiedene Differenzen hatten vorab die Integration belastet. So gab es unterschiedliche Auffassungen über die Rolle des Airbus-Vorsitzenden Noël Forgeard im Vorstand sowie den Fertigungsort des künftigen Großraumflugzeuges A380 ^[3] , den der Airbus-Partner Bae-Systems gar in die USA verlegen möchte, um vermeintliche Vorbehalte potenzieller amerikanischer Kunden abzufedern.

Neben der EADS könnte DaimlerChrysler ^[4] auch in seinem Kerngeschäft Automobilbau, in dem es eine externe Wachstumsstrategie verfolgt, eine deutsch-französische Lösung anstreben. Ausgehend von der Suche nach einem Partner für ein viersitziges Smart-Modell, von dem jedoch eine Kapitalbeteiligung verlangt wurde, konnte die Uneinigkeit und der Widerstand innerhalb der circa hundert Mitglieder umfassenden Familie Peugeot, die 23 Prozent des Kapitals und 37 Prozent des Stimmrechts an Peugeot-Citroën PSA ^[5] hält, nicht überwunden werden. PSA konnte sich im Jahr 1999 mit 2,5 Millionen verkauften Einheiten und 12 Prozent Marktanteilen den zweiten Platz in Westeuropa hinter Volkswagen sichern, steht jedoch trotz der hohen Profitabilität vor allem wegen seiner relativ kleinen Größe (F&E-Kosten) und seiner Konzentration auf den europäischen Markt (86 Prozent seines Umsatzes) in strategischem Zugzwang.

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Anmerkungen

6. S. ausführlich zur EADS Jean-Pierre Froehly: Wie geht es voran mit der europäischen Rüstungsindustrie? Neuere Entwicklungen in der Luft- und Raumfahrt, in: DOKUMENTE Nr. 1/00.