La fusion ^[1]  de DASA et d'Aérospatiale Matra donnant naissance à "European Aeronautic Defence and Space Company" (EADS, avec la participation de l'Espagne et peut-être bientôt de l'Italie), à l'issue d'une longue bataille, représente une étape importante sur la voie d'une industrie de l'armement européenne (6), qui a été facilitée par le retrait de l'État de l'industrie de l'armement française, la fusion de Daimler-Benz et de Chrysler, ainsi que par la décision de British Aerospace en faveur de GEC-Marconi (et au détriment de DASA). La nouvelle entreprise, dont la nouvelle équipe de cadres dirigeants a été rendue publique à la mi-février 2000 par les deux P.D.G., Manfred Bischoff et Jean-Luc Lagardère, devra à présenter relever le défi de l'intégration "interculturelle": les postes clé de gestion seront répartis entre 23 Allemands, 25 Français et 4 Espagnols. L'intégration ne sera entièrement accomplie que lorsque le pacte d'actionnaires conclu entre Lagardère et DaimlerChrysler aura expiré et que la vente attendue des parts de DaimerChrysler sera réalisée (concentration sur l'activité essentielle de la construction automobile).

Certaines divergences ont pesé dès l'abord sur ce processus d'intégration. Ainsi, plusieurs conceptions se sont affrontées au sein du Comité de direction quant au rôle du P.D.G. d'Airbus, Noël Forgeard, ainsi qu'au site de production du futur gros-porteur A380 ^[3] , que le partenaire d'Airbus, Bae-Systems, voulait même déplacer aux USA, afin d'atténuer les réticences présumées de clients américains potentiels.

A côté de EADS, DaimlerChrysler ^[4] pourrait aussi rechercher une solution franco-allemande pour son activité principale, la construction automobile, au niveau de laquelle il poursuit une stratégie de croissance externe. Lors de la recherche, pour un modèle de Smart à quatre sièges, d'un partenaire dont on attendait une participation au capital, le désaccord et la résistance régnant parmi les quelques 100 membres de la famille Peugeot, qui détient 23 % du capital et 37 % du droit de vote chez Peugeot-Citroën PSA ^[5] , n'ont pas pu être surmontés. Avec 2,5 millions d'unités vendues et 12 % de parts du marché, PSA a pu s'assurer en 1999 la deuxième place en Europe de l'Ouest derrière Volkswagen, mais se voit forcé d'agir stratégiquement, malgré une considérable profitabilité, surtout en raison de sa taille relativement réduite (coûts de recherche et de développement) et de sa concentration sur le marché européen (86 % de son chiffre d'affaires).

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Notes

6. Pour plus de détails sur EADS, voir Jean-Pierre Froehly: Wie geht es voran mit der europäischen Rüstungsindustrie? Neuere Entwicklungen in der Luft- und Raumfahrt, in: DOKUMENTE N° 1/2000.