La région transfrontalière Saar-Lor-Lux représente-t-elle vraiment une unité territoriale méritant le nom de "région"? Géographiquement parlant certainement pas, et d’un point de vue politique, linguistique ou culturel pas davantage. Les différents Etats ont également laissé leur empreinte. Si l’empire de Lothaire, petit-fils de Charlemagne (Fig.15), possède un héritage commun, il ne peut s’agir que d’un point commun négatif: les restes de ce territoire dans la région qui nous intéresse devinrent une sorte de zone-tampon entre l’Allemagne et la France (l’on se rappellera ici le glacis militaire). Ils se retrouvèrent à la périphérie des Etats concernés, loin des centres politiques et économiques où régnaient préjugés, désintérêt, voire méfiance à l’égard des zones éloignées. De plus, celles-ci ne disposaient que d’une faible structure économique. Cela ne valait donc pas la peine d’améliorer le réseau routier ou ferroviaire afin de les rattacher aux régions centrales, ce qui naturellement affaiblit encore davantage les structures économiques. Les territoires en question furent négligés, ils ne disposaient même pas d’un arrière-pays, car c’est justement là que se trouvait l’ennemi - un véritable cercle vicieux!

Le bon fonctionnement des relations transfrontalières dans les différents domaines économiques est une condition primordiale pour qu’un espace situé autour de la frontière puisse se souder et devenir la région postulée dans le sens d’une "espace transfrontalier". Quelques exemples donnent ici un aperçu des problèmes qui se posent actuellement.

L’exploitation des mines de houille et l’industrie sidérurgique, autrefois noyau et lien du "triangle minier Saar-Lor-Lux" auquel elles ont donné son nom, sont aujourd’hui des industries anciennes ayant une image négative. Même si elles survivent sous forme de quelques entreprises dont la taille a été réduite au minimum, ces industries ne sauraient être à l’origine d’un nouvel élan économique, et encore moins d’activités-moteur permettant de renforcer les liens transfrontaliers. Tandis que le mythe du charbon pâlit et que les dommages causés par l’exploitation minière provoquent une opposition croissante envers celle-ci, on constate un affaiblissement de la résistance (du côté allemand) contre la préférence donnée par la France de manière unilatérale à l’énergie atomique (il s’agit ici de la centrale atomique Cattenom, d’une puissance de 5200 MW la situant au deuxième rang au niveau national). Dans le domaine de l’énergie le principal centre d’intérêt se situe aujourd’hui plutôt au niveau de la concurrence des prix, particulièrement sur le marché européen de l’électricité, récemment libéralisé. En effet EDF ^[1] , titulaire du monopole d’Etat, n’attend qu’une chose: pouvoir vendre en Allemagne ses kilowattheure bon marché. Alors qu’il y a quelques années encore la frontière politique représentait au niveau de l’énergie une barrière infranchissable, aujourd’hui le Marché Commun contribue fortement à l’effacement de la frontière dans ce domaine. Une question se pose cependant: l’importation de courant électrique reposant uniquement sur une différence de prix contribue-t-elle au développement d’un sentiment commun d’appartenance à une région transfrontalière?

Quel rôle jouent donc les branches modernes de l’industrie? Certes les grandes entreprises ont implanté de nombreuses exploitations secondaires de l’autre côté de la frontière (Fig. 16), mais sans que l’on puisse pour autant parler d’une véritable coopération à l’intérieur de l’espace Saar-Lor-Lux, car il s’agit surtout de filiales d’entreprises dont le siège se situe en dehors de la région. L’usine Smart de Mercedes en Lorraine (Fig. 17), construite à proximité directe de la frontière allemande, en fournit un exemple récent. Le choix des entreprises allemandes en faveur de sites français proches de la frontière fut motivé par un niveau inférieur des salaires, des prix des terrains et de la construction ainsi que dans certains cas par une réglementation sur l’environnement moins sévère - ces décisions étant cependant pour la plupart prises en dehors de la région. Le nombre des filiales et exploitations secondaires au niveau intrarégional, c’est-à-dire appartenant à des entreprises dont le siège tout en étant de l’autre côté de la frontière se situe à l’intérieur de la région Saar-Lor-Lux, est au contraire peu élevé. Il existe par ailleurs des entreprises sarroises qui recherchent des sites se trouvant en France, mais à la fois dans la zone linguistique à tendance allemande et proches de la maison mère.

Le réseau de transports transfrontalier est, entre autres du fait des tensions historiques et des guerres, aujourd’hui encore insuffisant. Ceci est particulièrement vrai pour les transports en commun au niveau régional: horaires et tarifs non ajustés, manque d’information et systèmes de sécurité divergents en sont quelques exemples; quant à espérer la création une zone tarifaire commune... Seulement 1% (!) des Lorrains employés en Sarre s’y rendent par les transports en commun. Il subsiste encore des lacunes dans le réseau autoroutier, comme par exemple entre Sarrebruck et le Luxembourg (Fig. 18). Le réseau ferroviaire, vieux d’environ 150 ans, est également insuffisamment développé et s’oriente dans sa structure générale aujourd’hui encore d’après la technique et les besoins du 19ème siècle. La qualité pour l’utilisateur s’en ressent - par exemple quand pour aller de Sarrebruck au Luxembourg il faut passer par Trèves ou Metz et y prendre la correspondance.

Dans l’espace transfrontalier, les trains continuent de rouler sur des rails ayant cinq fréquences de courant électrique différentes! (Fig. 19) Mais même les projets les plus modernes posent des problèmes: le TGV-Est ^[2] (reliant Paris à Strasbourg et Mannheim) se doit de passer entre Metz et Nancy, afin de ne surtout pas avantager l’une des deux villes, rivales séculaires. Aussi avantageux que soit le TGV pour les longues distances, il n’est d’aucune aide pour les contacts intrarégionaux dans l’espace Saar-Lor-Lux, car il ne s’arrête qu’à très peu d’endroits et "survole" donc la région comme un avion.

Au niveau local cependant un point positif est à noter: il existe déjà un projet de transports en commun, actuellement en cours d’extension. Depuis 1998, le tram-train ^[3] "Saarbahn" ^[4] (tramway utilisant aussi les rails ferroviaires) relie Sarrebruck (D) à Sarreguemines (F). Un tel progrès ne doit pas pour autant être surestimé: le projet fut relativement simple à réaliser, la gare de Sarreguemines se situant d’une part seulement à 200 m de la frontière et d’autre part sur une voie secondaire menant à Strasbourg. La France refuse cependant un projet similaire concernant un tram-train reliant Sarrebruck et Forbach en utilisant sur 4,5 km la voie ferroviaire principale Paris-Mannheim (voir Hunsicker 1988).

La structure des transports aériens n’est pas non plus sans poser de problèmes. Certes les 5 millions d’habitants disposent de trois aéroports régionaux: à Luxembourg, à Sarrebruck et en Lorraine entre Metz et Nancy. Mais au lieu de se compléter, ces aéroports se livrent à une concurrence plus ou moins ouverte, laquelle s’est vue depuis peu renforcée par de nouveaux sites offrant des vols bon marché tels que Hahn et Deux-Ponts (Zweibrücken) dans le Palatinat (anciens aéroports militaires américains ayant été réaménagés pour l’aviation civile). Il est évident qu’il y a ici surcharge, une coopération dans un "airpôle" coordonné reste une fiction.

Pour conclure, jetons un coup d’oeil aux grandes villes, pivots de l’économie. Chacune a son propre caractère et sa propre sphère d’influence: Kaiserslautern ^[5] , située dans la partie la plus à l’est de la région, n’est concerné par ses problèmes que de manière marginale. Cela est encore plus vrai pour Nancy ^[6] : la "concurrente éternelle" qui domine le sud de la Lorraine a certes dépassé Metz ^[7] quant au nombre d’habitants (en particulier du fait de la forte émigration de Metz vers Nancy à la suite de l’annexion par l’Allemagne en 1871), cependant elle est très éloignée de la frontière elle-même. Metz en revanche possède l’avantage d’une part d’être la capitale régionale et d’autre part de se situer relativement au centre de l’espace Saar-Lor-Lux, au croisement des autoroutes Lyon-Luxembourg et Paris-Mannheim. Trèves ^[8] souffre certes de sa situation géographique doublement désavantageuse (espace Eifel-Hunsrück à faible structure et périphérie de l’Allemagne), mais elle tire aussi une certaine revalorisation de sa situation centrale au sein de la région Saar-Lor-Lux. Sarrebruck ^[9] - centre de la conurbation sarroise dont l’influence s’étend assez loin en France - et la Ville de Luxembourg ^[10] - à la fois capitale d’un petit Etat, grande ville (de justesse et depuis peu), centre européen et métropole bancaire - bénéficient d’une situation géographique favorable. Il est à noter que les villes de Metz, Trèves, Sarrebruck et Luxembourg, relativement proches les unes des autres, ont décidé fin 2000 de renforcer, sous le sigle "QuattroPole ^[11] ", leur partenariat.

Aussi intéressantes et enrichissantes ces villes, grandes et moyennes, soient-elles, il faut constater à ce niveau des lacunes quant aux transports, aux contacts et aux interdépendances. L’inimitié intime déjà évoquée entre les métropoles régionales Metz et Nancy possède une influence négative. De plus, la moitié nord de la Lorraine présente un fort excédent de centres régionaux par rapport à Nancy, relativement isolée dans la moitié sud. Entre les deux s’étendent de grands espaces ruraux ne présentant qu’une faible, voire très faible densité de population.

Il ne fait aucun doute que la structure hétérogène du système urbain représente un désavantage pour le rapprochement intrarégional. D’aucun regrettera peut-être l’absence d’une métropole régionale dominante ralliant les différentes parties de la région. Mais, en fait, pourquoi donc? D’une part on ne peut projeter une telle métropole, d’autre part il faut se demander s’il s’agirait même d’une bonne chose. En effet, elle ne pourrait se situer qu’en France ou en Allemagne - ce qui conduirait de nouveau à des disparités spatiales et à de potentielles tensions. Ne devrait-on pas plutôt être assez satisfait de la structure urbaine actuelle?